Тема: Трохи про типи і призначення задньої підвіски...  (Прочитано 4405 раз)

0 Користувачів і 1 Гість дивляться цю тему.


Offline teodor4ik

  • Модератор
  • Ветеран
  • Повідомлень: 4812
  • Карма: +173/-13
  • Стать: Чоловіча
  • крокодил, carrera-banshee, спеш-enduro, аркус
    • Перегляд профілю
« : 21.06.2010, 22:52:45 »
Використовуються матеріали: www.zokov.net, www.veloroad.spb.ru і www.agbike.spb.ru

У цьому світі вже багато сказано про двухподвісні байки, дуже багато. Багато прихильників цих машин з героїзмом відстоюють свою точку зору від нападів любителів хардтейлів, шосейників і т.д. У принципі, нічого іншого чекати і не доводиться, адже, скільки людей, стільки й думок. Та й який байкер скаже, що у нього поганий байк. Кожен захищає не лише свій вибір, будь то певний тип велосипеда, а ще й фірму-виробника. Я не хочу заводити чергову суперечку про те, що краще, а що гірше. У мене дещо інша мета. Я хочу трохи узагальнити наявну в мене інформацію про двопідвісні байки. Звичайно, деяка інформація має вже застаріле значення в плані того, що щось вже пішло з виробництва, але це було. Нові системи амортизації важко описати, тому що кожен виробник прагне захистити своє know how адже це його прибуток! (Або просто маркетинговий хід). Та я і не в змозі випробувати і проаналізувати всі наявні на сьогоднішній момент типи підвісок. Я всього лише проста захоплена людина без будь-якої фінансової підтримки. Але я все-таки спробую ... Правда відразу хочу обмовитися, це в основному будуть витримки з інших статей, але я сподіваюся, що мене пробачать ...
Я не буду умовляти вас на покупку саме двопідвіса. Якщо ви так вирішили, так тому і бути. Однак існує кілька моментів, на які слід звернути увагу.

Перше і, ІМХО, найважливіше - дешевих двопідвісів не буває. Якщо ви стали «щасливим» власником нового двопідвіса за 100-200 $ з ринку, то ... краще б ви взяли хардтейл за ті ж гроші, тому що це не може бути двопідвісом - це його муляж, живий приклад того, яким двопідвіс НЕ ПОВИНЕН бути. Якщо вже вирішили взяти двопідвіс - то будьте готові витратити від 800 $, хоча і ця ціна злегка занижена.

Друге в собі узагальнює багато різних речей. Ну, все залежить від того, який стиль вирішили катати, і звідси вже відштовхуватися на довжину ходу підвіски. Якщо крос-кантрі, то вам не потрібна вилка з ходом в 170 мм - це даунхильний    варіант, вистачить і 80-100 мм. Такі ж справи і з заднім амортизатором. Не варто відштовхуватися від вашої особистої ваги при виборі підвіски, адже здається чим більша ваша вага, тим буде більше просідання підвіски. Це звичайно так, але в нормальній підвісці є можливість регулювання і жорсткості, швидкості стиснення, відскоку, блокування ходу, регулювання довжини ходу і т.д. Але все це теж коштує грошей. Адже правду ж кажуть - гарне дешевим не буває! Так що якщо вирішили брати двопідвіс і у вас є необхідна сума - беріть, тільки при купівлі поясніть продавцю, для яких цілей ви його берете, щоб полегшити собі і йому життя. Адже в іншому випадку ви ризикуєте отримати таку інформаційну атаку - що голова заболить, це як мінімум.

 
Типи підвісок
Безліч сучасних двопідвісних байків може бути розбита на три загальні категорії: крос-кантрійні, даунхильні і фрірайдні. У свою чергу, конструкції повнопідвісних рам, можна розділити на три основні типи: консольна (кантілеверна), багатоважільна і єдиний задній трикутник (URT). Це узагальнення, але воно може допомогти розібратися у величезній кількості повнопідвісних байків.

Софт-тейл
Названий так за аналогією з хардтейл і перекладається як «м'який хвіст». Активно розвиватися став всього кілька років тому і вже завоював довіру багатьох гонщиків крос-кантрі і «просунутих» туристів. Родзинка конструкції-вбудований в задній трикутник рами амортизатор з невеликим ходом. У поєднанні з гнучкими (зазвичай карбоновими) нижніми перами це дозволяє в достатній мірі поглинати дорожні нерівності, але не втрачати енергію на роботу підвіски. Деякі софт-тейли взагалі не мають амортизаторів, а гнучкість забезпечується внаслідок деформації карбонових пер і вставок спеціальної форми. Вдалі конструкції поєднують в собі багато позитивних якостей двопідвісів (про них ми розповімо нижче) з високою ефективністю хардтейлів. Умовно можна сказати, що софт-тейл високого класу заїжджає в гору як хардтейл, а спускається-майже як двопідвіс. Крім цього, на помірно пересіченій місцевості така машина при однакових затратах енергії гонщика розвиває швидкість на 1.5-2 км / ч вище, ніж хардтейл. Що це означає на змаганнях-пояснювати не треба ... Однак подібне досяжне тільки на складних дорогих конструкціях. Навіть у провідних світових виробників вдалих софт-тейлів не так багато і вартість їх становить від 2500 $ і вище.

двопідвіс для крос - кантрі
По-англійськи звучить як Full Suspension, що чітко характеризує його особливості. Даний вид маунтинбайку має амортизаційну підвіску як переднього, так і заднього колеса. Створений для змагань з крос-кантрі, цей велосипед чудово підходить для туризму, міської їзди і може мати майже таке ж широке застосування, як і хардтейл.
двопідвіс має ряд незаперечних переваг:
- Підвищення контролю на пересіченій місцевості, що дозволяє підтримувати вищу швидкість, легше і швидше проходити вибоїсті спуски і повороти.
- Значне зниження тряски при їзді - неоціненна річ для туристських походів і кросів
- Зменшення навантажень на раму і заднє колесо, актуальне для важких велосипедистів (більше 90 кг)
Недоліки теж є і сьогодні вся велосипедна промисловість б'ється над їх усуненням або згладжуванням. Головна проблема-зменшення ККД внаслідок негативного впливу задньої підвіски («просідання» при педалюванні). Сьогодні існує кілька типів задньої підвіски, що дозволяють значно зменшити негативні фактори. Інша складність-більша в порівнянні з хардтейлом вага. Вирішується шляхом застосування сучасних ультралегких матеріалів і компонентів високого класу. І нарешті більш складна конструкція велосипеда в цілому. Але з цим доводиться миритися. Частка двопідвісов стрімко зростає, тому можна впевнено сказати, що даний вид велосипеда має великі перспективи. Хороші двухпідвісні велосипеди дороги, проте купувати дешеву модель заради «задньої ресори» немає сенсу, так як всі вищеописані позитивні якості будуть зведені до нуля, а залишиться лише важкий і незграбний агрегат незрозумілого призначення. Рівень цін на крос-кантрійні двопідвіси складає від 800 $ до 5000 $ і вище.

Фрірайдний велосипед
Прижилося у нас англійське слово freeride (вільна їзда) що досить точно передає призначення цієї машини. Конструктивно це теж двохпідвісний байк, але призначений для інших цілей: екстремального катання переважно з гір. До цього виду гірських велосипедів також можна віднести машини для паралельного слалому - одна з найбільш видовищних дисциплін MTB. Основні відмінності від крос-кантрійного двопідвіса: інша система задньої підвіски і великі ходи амортизаторів. Є ще ряд особливостей, які не відразу кидаються в очі, але є досить важливими. При рівному класі техніки, ходові характеристики фрірайдного байка на будь-якому типі місцевості поступаються крос-кантрійному з огляду на те, що підвіска першого поглинає надмірну кількість енергії. Зворотна картина спостерігається на спусках або швидкісному русі по жорсткій сильно пересіченій місцевості (зазвичай по кам'янистій трасі): тут довгохідна підвіска проявляє свої позитивні якості і дозволяє підтримувати трохи більшу швидкість. Змагання по паралельному слалому - коник фрірайдного велосипеда. У низки фірм існують моделі, призначені виключно для цього виду змагань. Різкі повороти, трампліни, обриви, інші природні та штучні перешкоди - ось що чекає байк і байкера на таких змаганнях. Не дивно, що до техніки пред'являються найвищі вимоги, недоступні для дешевих простих велосипедів. Внаслідок цього ціни на пристойні фрірайдні велосипеди починаються на рівні 1500 $ і вище. Зі швидкістю і горами жартувати не можна-вони помилок не прощають. І займатися жорстким Фрірайдом на байку початкового класу - випробовувати долю ...

Даунхильний велосипед
Найгрізніший і страхітливий представник гірських велосипедів - прародич всіх двопідвісів. За зовнішнім виглядом нагадує кросовий мотоцикл без двигуна. Величезні ходи амортизаторів, широчезна гума з «тракторним» протектором, гігантська передня вилка, могутня рама. Цей монстр світу велосипеда, призначений для однієї єдиної мети - швидкісний спуск з гір. Понад 180 мм ходу передньої вилки дозволяють «заковтувати» самі немислимі вибоїни і перешкоди. Про заднє колесо можна не турбуватися - там хід підвіски ще більший. Залишається тільки міцно тримати кермо і зберігати рівновагу. Ходові характеристики даунхильних велосипедів досить невисокі. Велика частина енергії витрачається байкером на розгойдування підвіски, що особливо виявляється при русі на підйом. На високу гору практично неможливо заїхати. Оптимальне використання подібної техніки: на машині з велосипедом на даху доїхати до хорошої, видатної гори, потім на гірськолижному підйомнику забратися з байком нагору. Тільки тоді, на вершині, настає «момент істини»: на спуску з даунхільним велосипедом не зрівняється ніщо, що їздить по землі. Швидкість на прямих ділянках легко перевалює за 100 км / год навіть на вибоїстих грунтових схилах. Тільки пил і каміння з під коліс відзначають траекторію руху нестримного двоколісного боліда. Нескладно здогадатися, що навантаження при подібній їзді колосальні і надійність всіх вузлів велосипеда повинна бути найвищою. Звідси - дуже висока ціна цих машин: від 3000 $ і вище.
 

Існують кілька ключових моментів оцінки конструкції повнопідвісних рам:
• основний з них - надійність і плавність роботи шарнірів підвіски. Будь-яке биття шарнірів буде посилено на колесі, так само як і будь-який опір шарніра буде перешкоджати плавній роботі підвіски
• Гнучкість може звести нанівець весь сенс повної підвіски і навпаки - може поліпшити управління і контроль над байком.
• Реакція або віддача ланцюга - тенденція повноподвісної конструкції стискатися або разжиматися під час педалювання і тим самим змінювати робочу довжину ланцюга, впливаючи на ефективність педалювання.
• І нарешті достатній і використовуваний хід підвіски (відстань зсуву осі колеса при стисненні підвіски) надає сенс або позбавляє його всю конструкцію.

Головні відмінності між трьома основними категоріями - результат їх різних призначень і вимог, що пред'являються до них. Підвіски для крос-кантрі повинні бути легкими, і райдери звичайно хочуть конструкції, що обмежують реакцію на педалювання, особливо проявляється під час підйомів в гору або ривків (прискорень).
Підвіски для даунхілу повинні мати достатній хід, пружність і міцність, відповідати величині навантажень змагань з цієї дисципліни. Так само для даунхильних рам характерна заміна переднього перемикача на заспокоювач ланцюга.
Підвіски для фрірайду зазвичай повинні мати прийнятний хід, середню пружність і високу ступінь міцності, але не за рахунок істотного збільшення ваги. Рами для фрірайду зазвичай мають місце для кріплення переднього перемикача, в той же час деякі Фрірайдери надають перевагу заспокоювачу ланцюга.
Типові повнопідвісні рами для крос-кантрі важать близько 2.2 - 2.9 кг (деякі моделі можуть важити набагато менше, зазвичай ціною пружності або ходу і дуже високої вартості), типові даунхільні рами важать 3.2 - 5.5 кг (багато даунхілерів вважають, що чим більше, тим краще), вага більшості рам для фрірайду потрапляє в проміжок 2.5 - 4.5 кг.
Хід підвісок - тема запеклих суперечок серед більшості райдерів, але зазвичай крос-кантрійні байки мають хід заднього колеса ~ 25 - 100 мм, фрірайдні байки -  100 - 200 мм, і даунхільні байки мають хід 150 - 300 мм.

На зорі маунтінбайкінга однією з найпопулярніших була консольна або кантілеверна конструкція підвіски, в основному завдяки своїй конструктивній та функціональній простоті. Підвіска консольного типу складається з конструктивно простого заднього маятника, що прикріпляється до рами за допомогою однієї осі, що взаємодіє з амортизатором безпосередньо, без допомоги яких-небудь додаткових сполучних важелів. Розташування єдиного шарніра такої підвіски і є ключем успіху всієї конструкції. У той же час через відсутність додаткових важелів для з'єднання з амортизатором максимально можливий хід такої підвіски обмежений  200 мм. Дане конструктивне рішення пішло від ранніх дорожніх і позашляхових мотоциклів, де спочатку використовувалася подібна конструкція з парою задніх амортизаторів. Так само ця конфігурація донині використовується на багатьох сучасних мотоциклах. Два характерні приклади консольної задньої підвіски - це Mountain Cycle San Andreas і Cannondale Super V. Із сучасних прикладів показові такі моделі Orange як Patriot і 222, а так само Santa Cruz Super 8 і Bullit.

Багатоважільна конструкція підвіски є найбільш популярною на ринку в даний час. Даний тип представлений величезною кількістю різновидів і моделей, чимось відрізняються один від одного. Але в загальному важільна конструкція відрізняється від консольної як мінімум одною з двох ознак: задній маятник не з'єднаний безпосередньо з амортизатором, або колесо не прикріплене безпосередньо до маятника, а прикріплюється до рами за допомогою послідовності маятників (важелів), з'єднаних шарнірами. Дану конструкцію можна спостерігати у багатьох сучасних дорожніх і бездорожних мотоциклів. Характерні представники такого типу підвіски у велосипедів - Mountain Cycle Moho CXS і Specialized FSR.

Єдиний задній трикутник (URT), відомий ще як плаваюча або рухома трансмісія, так само дуже популярна конструкція. Основна ознака URT в тому, що вся трансмісія (каретка, шатуни, передні і задні зірочки і перемикачі) розташовується цілком на задньому маятнику (маятник). Наслідком є конструкція, яка повністю позбавлена від реакції ланцюга при педалюванні, а також збільшує свою пружність, коли райдер піднімається з сідла і встає на педалях. Дана конструкція є суто велосипедною специфікою. Два хороших прикладу URT підвіски - це Klein Mantra і Gary Fisher Level серій Betty / Joshua.


Консольні конструкції
Найважливіший аспект будь-якої консольної конструкції підвіски - розташування шарніра. Якщо допустити, що все інше в конструкції зроблено правильно (мінімальні гнучкість і биття, якісні шарніри, достатній хід), то розташування шарніра консольної підвіски буде визначати те, як даний байк буде котити.
Найпростіший шлях розібратися в тому, як положення шарніра впливає на поведінку консольної підвіски - представити підвіску і трансмісію простою конструкцією з відрізка паперу, прішпіленного до дошки кнопкою і шматком нитки, який буде грати роль ланцюга. Кнопка буде грати роль шарніра, який прикріплює маятник до рами, і повинна перебувати на його місці. У свою чергу нитка повинна бути прикріплена до маятника в тому місці, де ланцюг тягне задні зірочки. Другу кнопку потрібно вколоти в місце верхньої точки найбільшої з передніх зірочок, після чого протягнути нитку від кінця маятника й перекинути її через цю кнопку. Мабуть саме такою моделлю користувався Хорст Лайтнер (Horst Leitner), розробляючи свою знамениту нині задню підвіску Amp.
Тепер, якщо шарнір маятника знаходиться над точкою натягу ланцюга вибраної передньої зірочки, то натяг нитки змусить маятник опускатися вниз (розтискання). У реальних умовах це означає, що коли райдер обере таку ж передачу і буде тиснути на педалі, результуюче зусилля ланцюга буде тягнути маятник по низхідній дузі, або, іншими словами, заднє колесо буде рухатися вниз, в положення ненавантаженої рами. Цей ефект може бути і корисним, і шкідливим. Корисний він, наприклад, при підйомі в гору по поверхні з поганим зчепленням, тому що коли райдер натискає на педалі заднє колесо сильніше притискається до поверхні, зариваючись у грунт, тим самим збільшуючи зчеплення. Шкідливий даний ефект при педалюванні через вибоїни, бо коли райдер натискає на педалі, заднє колесо прагне заїхати всередину вибоїни замість того щоб перескочити її, що часто веде до його застрягання і блокуванні під навантаженням. Задня підвіска починає ковтати вибоїни і кочки тільки коли сила, прикладена на педалях не перевищує силу, удару підвіски у вибоїну або аб кочку. Даний варіант робить систему підвіски менш комфортною, але дає краще розтискання. Такому типу підвіски може бути властиве прагнення до "inchworm" ("що скачуть" руху) при кожному натисканні на педаль, так як маятник у кожен такий момент намагається опуститися вниз, а весь байк - піднятися вгору. Інший ефект від такого розташування шарніра полягає в тому, що при проїзді кочок маятник смикає ланцюг, що відбивається поштовхами на педалях. Дана тенденція не так помітна, якщо шарнір підвіски розташований не дуже високо.
Якщо шарнір маятника в нашій моделі розташований нижче точки натягу ланцюга вибраної передньої зірочки, то якщо потягнути за нитку, натяг змусить маятник підніматися вгору (стиснення). У реальних умовах це дає те, що можна назвати дуже активною системою підвіски, яка не блокується під навантаженням. Оскільки така підвіска стискається при педалюванні, то така система стає більш чутливою до кочок, так як ефективна ступінь реакції пружини компенсується силою педалювання. Це дає більший комфорт системі підвіски, але може викликати прагнення до bob'у (розгойдування під навантаженням), так як підвіска буде стискуватися при кожному додаванні сили до ланцюга. Даний ефект як правило відчувається більше, ніж inchworming ("що скачуть" рух), що проявляється в верхньо-шарнірних консольних підвісках, оскільки вага райдера вже намагається стиснути підвіску, додаючи до ефекту bobbing'а. Деякі райдери говорять про те, що такий ефект віднімає потужність, знижуючи в такий спосіб ефективність педалювання. Також байк не дуже швидко реагує на збільшення потужності, особливо в порівнянні з хардтейлом. Інший ефект від даного розташування шарніра полягає в тому, що при проїзді кочок маятник відпускає ланцюг, що викликає провали на педалях або "зворотні" поштовхи через моментальне ослаблення передачі.
Якщо шарнір маятника знаходиться на одній висоті з обраною передньою зірочкою (у нашій моделі, в такому випадку, як зірочки треба розглядати ту ж саму кнопку, що тримає маятник), натяг нитки дуже мало впливає на маятник (взагалі кажучи, в даному випадку виникає бічній згинальний момент, але щоб його ефект був якось помітний, маятник має бути занадто м'яким або райтер - надто сильним). Врезультаті цього така підвіска є "повністю активною" під навантаженням і вільною від bobbing'а і inchworming'а. Таке розташування шарніра може здаватися ідеальним, і це так, але при використанні нинішніх архаїчних систем трансмісії з трьома привідними зірочками, дозволяє розташувати шарнір маятника на одній лінії лише з однією з них, змушуючи йти на компроміс щодо двох інших, а при однозірковій системі використовувати зірки того розміру на які вона і розрахована.

Багатоважільні конструкції
Конструкції задніх підвісок що відрізняються від консольних тим, що в них використовується послідовність важелів між маятником і амортизатором і/або між маятником і задньою віссю.
Більшість сучасних мотоциклів мають задню підвіску багатоважельного типу, де використовується традиційний маятник, взаємодіючий з амортизатором через один або кілька важелів. Причин використовувати проміжний важіль декілька. Проміжний важіль дозволяє більш точно налаштувати відношення моментів сил між маятником і амортизатором і дає можливість збільшувати і зменшувати момент сили на амортизаторі. Більш точне налаштування відношення моментів сил забезпечує більший хід і часто дозволяє використовувати амортизатор меншого розміру. Так само наявність важеля дає можливість розташувати амортизатор в більш вигідному місці байка, ніж при його безпосередньому кріпленні до маятника. І нарешті, важільна конструкція дозволяє уникнути деформацій як таких. Один із прикладів використання важеля між маятником і амортизатором - Mountain Cycle Shockwave.
Використання важеля між маятником і задньою віссю - трохи інша історія. Дана різновидність важеля підвіски забезпечує траєкторію руху осі колеса порівняну з такою у типовою консольної підвіски. На нашій паперовій моделі консольної підвіски можна побачити, що вісь колеса описує правильну окружність (якщо, звичайно, маятник повернути на 360 градусів), або, якщо бути більш точним, - дугу. З цього випливає, що коли задня вісь нижче горизонталі, проведеної з точки кріплення шарніра, то при підйомі маятника вона рухається в напрямку зворотному руху рами (при їзді). Коли ж задня вісь знаходиться вище горизонталі, то при підйомі маятника вона рухається у в тому ж напрямку, що і рухома під час їзди рама. Подібний вид траєкторії переміщення задньої осі був визнаний багатьма конструкторами неефективним, оскільки вони вважали оптимальним тільки постійний прямий або постійний зворотний хід коливання колеса. Постійне зворотне або стрімке переміщення осі може бути досягнуто саме при застосуванні проміжних важелів між маятником і віссю.
Подібний тип траєкторії осі більш вигідний. Головним чином тому, що сила педалювання не так значно витрачається на стиснення і розтисканя підвіски, як у підвісок, що страждають цим і званих внаслідок цього надмірно "активними". Замість того, щоб розгойдувати маятник вгору і вниз, сила педалювання тут не витрачається даремно, що робить схожим даний різновид підвіски на консольний з розташуванням шарніра на лінії прикладення зусилля. Так само вертикальне переміщення осі означає те, що довжина цепки між касетою і найбільшою з передніх зірок буде залишатися максимально постійним в порівнянні з консольної підвіскою, і ще те, що реакція ланцюга з поштовхами в педалі буде незначною або відсутньою взагалі. Так само вертикальне переміщення осі означає, що база байка не буде змінюватися при роботі підвіски. Гарним прикладом байка, що використовує даний тип важеля підвіски є Specialized FSR.
Лінійне зворотне переміщення осі обрав за основний напрямок для рам своєю конструкції Пол Тернер (Paul Turner) - засновник Rock Shox. Теоретічно зворотний хід осі призводить до більшого переміщення осі при наїзді на нерівність, дозволяючи підвісці працювати краще, а так само рухатися в точно тому ж напрямку, що й типова передня вилка, що надає більшої збалансованості між осями і постійну базу при рівномірному стисканні обох підвісок.
Головний недолік багатоважільних підвісок - це кількість використовуваних шарнірів і з'єднань, внаслідок чого зростає ймовірність їх розбовтування, а так само ціна і складність такої конструкції. Треба сказати, найбільш відомі виробники розробили надійні, стійкі до разбовтування шарніри, які при цьому ще й не є жахливо дорогими. Багатоважільні підвіски стали найбільш використовуваними в конструкції рам для даунхілу і фрірайду і стають все більш і більш популярними в кросскантрійних байках, особливо на тлі слабшання популярності підвісок URT-дизайну.

Єдиний задній трикутник (URT)
Єдиний задній трикутник або плаваюча трансмісія - це конструкція задньої підвіски, чия популярність в сучасному даунхілі і фрірайді знижується.
Основна ідея такого типу конструкції полягає в позбавленні трансмісії від впливу задньої підвіски шляхом розташування всієї трансмісії на самому маятнику. Таким чином компоненти трансмісії при стисненні і разжимані підвіски розміщуються всі разом. Це повністю виключає віддачу ланцюга, а так само дає можливість спростити конструкцію підвіски, звівши її до одного потужного шарніру та приєднаного до нього прямо амортизатору.
Невід'ємною проблемою даної конструкції є те, що райдер отримує весь ефект від стояння безпосередньо на маятнику підвіски. Ця проблема мінімальна, коли райдер сидить у сідлі, але зазвичай при русі серед перешкод, по пересіченій місцевості або технічним ділянкам райдер стоїть, в результаті чого майже втрачається сенс задньої підвіски. Зворотній бік цього ефекту полягає в тому, що при педалюванні стоячи під час ривка або підйому в гору недолік в рухливості підвіски звертається у плюс, так як не витрачається енергія на розкачку підвіски.
З байків з URT підвіскою, популярних у минулому, найбільш відомими були Klein Mantra, Trek / Gary Fisher Y-bikes, і Ibis Sweet Spot. Так само варіанти  URT-дизайну виявлялися у вигляді GT iDrive і Maverick'а - дітища Пола Тернера (Paul Turner).

Яка конструкція підвіски найбільш підходить Вам? Тільки всебічні дослідження, тестові поїздки і численні візити в довколишні веломагазини допоможуть вирішити, який же повнопідвісний байк правильний для Вас. Даний посібник ставить собі за мету лише дати базові поняття про конструкції різних типів підвісок щоб мати можливість розібратися, чим один повнопідвісний байк відрізняється від іншого. Вирішіть, як Ви катаєтеся, як Ви хочете кататися (ви можете бути кросскантрі-райдером зараз, але хочете почати займатися даунхілом), і переконайтеся в тому, що купуєте якісно виготовлений і ретельно сконструйований байк, що підходить для тієї категорії, яку Ви обрали .

Мені довелося покататися на двох з трьох зазначених систем. URT система - моїх два перших байка, багаторичажка - мій третій (останній) байк. Від себе можу сказати, що багатоважільна система мене влаштувала більш ніж, проте не скажу що URT система дуже погана, є і в ній свої плюси. Однак прогрес не стоїть на місці, і можливо через якийсь час я і зміню свою думку, але на даний момент вона поки що залишається такою.

http://www.velotur.com/velostati/vkrattse-o-dvuhpodvesah-2.html

Теґи: вибір 
 

Тут ходять в походи
Мы используем TeamLab Online Office